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智能自动-作为智能汽车终极功能的自动驾驶技术-重庆最新新闻

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舉個例子,為什麼有那麼多的手機製造商,但是系統卻只有安卓一家;為什麼有那麼多的電腦製造商,而操作系統卻只有微軟一家。

如果說中控屏幕內里的娛樂系統死機了,並不影響汽車正常使用,停下車來重新開機就可以了,那麼與安全息息相關的自動駕駛系統,就不是簡簡單單就能解決。

汽車智能化伴隨着電動汽車而來,成為電動汽車最為鮮明的特色和賣點。這個想象中的高端化配置,卻在宣傳話語和現實使用中形成了巨大的反差。

那個時代需要全部汽車一起共同努力改變才可以實現,最終也將讓整個汽車行業受益匪淺而發生翻天覆地的變革。

在智能娛樂和交換系統之外,以自動駕駛技術為基礎的汽車安全技術,正在成為傳統車企汽車智能化的主要戰場。

當奧迪、寶馬和奔馳的全新純電動汽車e-tron、iX3和EQC發佈之時,我們看到的僅僅是帶着濃重BBA味道的純「電動」的汽車。僅僅是動力從油變成了電,並沒有特斯拉式的智能化變化。

手機我就用用微信、看看新聞以及發發郵件等簡單功能;續航不行,一個充電寶和一個快充就可以解決。

一輛在實線內行走的汽車,怎麼能逃避得過一輛緊急切實線過來的車輛和人?

智能汽車更多的是源自電動汽車,而電動汽車固有的問題點,如續航里程焦慮、充電速度慢、充電不方便等等,已經給智能汽車蒙上了一層層陰影。

造車新勢力的自動駕駛系統,特斯拉有Autopilot,蔚來有NIO Pilot,小鵬有XPILOT,威馬有Living Pilot,廣汽新能源有ADiGO 等等。

這涉及到高深並且需要長時間迭代成長的人工智能,遠遠不是一輛汽車所能夠解決的。

智能汽車也不過如此,但卻永遠不會如此。

智能化汽車所出現的問題,更多由電動汽車,以及帶來電動汽車的造車新勢力來埋單。

這三個系統的更新,界面的變化和細節的優化是我最為看中的。持續的更新,讓它們能夠歷久彌新,給用戶帶來驚喜,一切不再一成不變。

前兩天,在球場上跟幾位朋友聊起自動駕駛,這兩位朋友最終的總結是非常簡潔,兩個字「雞肋」,三個字「不成熟」。

我們總以為,只要傳統車企能夠進入這個市場,智能汽車就會呈現完全不一樣景象。

如果是動物和物體的選擇,那答案是顯而易見的,但是如果是人和人的選擇,最終的答案是從哪種邏輯和標準而來,就足夠讓車企公關撓破頭皮。

实际上,我们错了。

一直以來,汽車幾乎所有的機械化硬件配置都是固化而不可改變的。

智能汽車描述的那些智能化交互夢想,時常被卡死的屏幕和黑化的屏幕不斷打碎。

傳統車企的求穩路線,註定它們無法在短時間內接受特斯拉那樣的激進汽車智能化路線,從而讓電動汽車僅僅停留在「為電動而電動」的初級階段。

畢竟自動駕駛系統是人工的,它會在人類設定的條條框框中運作,但是同樣在路上奔跑的人和車,卻會因為分心、故意和其他特殊情況,選擇破壞這些規則。

曾幾何時,在造車新勢力的鼓動式宣傳之下,自動駕駛已經成為汽車一個流行甚至於標準的配置。

自動駕駛輔助系統和安全駕駛系統,這些都不是單獨的一個傳感器,一個攝像頭就能實現的功能。最重要的是,智能大腦能否將所有收集的信息進行整合,並且將汽車作為一個整體概念來判斷下一步的操作。

舉個例子來說,汽車不能僅僅通過傳感器判斷出汽車左邊和右邊有無物體,還要判斷是人還是物,這樣發生意外時才能做出正確合理的判斷和選擇。

你說系統優化之後運行更加流暢,他說電池發熱續航變差,對於我來說,這些都不是事。

造車新勢力給這樣初級的功能貼上自動駕駛標籤,我們就不難理解,有那麼一些車主敢翹起大腿讓汽車自行在高速公路上大搖大擺。

汽車進入智能化時代,這個時代的汽車是以電動化、中控屏幕化、網聯化和自動駕駛為主要特色。

答案是否定的。硬件和軟件是隔行如隔山,硬件相對獨立,而且可以用成熟的工藝來保證,並應對不同的用車場景。

我們將會看到傳統車企更加傾向於,為屏幕而屏幕化,為電動而電動化,內在的操控軟件和更新迭代思維不是其主要的發展主流方向。

一個現實可能的,真正意義上的自動駕駛系統最終肯定會來臨。

我們看到特斯拉的自動駕駛系統,每天都在數據積累和學習,不斷進行優化和升級。

汽車儀錶盤曾經被古板老舊的按鍵所統治,而後變成了非智能的顯示屏,即使這個曾經高級配置普及到經濟車型,簡單而固化的無法升級是一個先天缺陷。

一位朋友是開着頂配的東風本田INSPIRT,一位朋友是全新的廣汽豐田雷凌,這兩個車都配備傳統車企最新的准L2級自動駕駛輔助功能。

反觀日系車企就顯得更加與時俱進,將汽車安全技術整合成一個具有名字代號的系統:豐田為智行安全(Toyota Safety System),本田為安全超感(Honda Sensing),日產則為智行(Nissan Intelligent Mobility)。

豐田已經將TSS系統作為卡羅拉、雷凌等經濟型汽車的標準配置,並且在全部車型普及,而本田和日產也同樣計劃在旗下車型中實現全面普及。

現在的智能汽車,娛樂系統和汽車啟動、關窗等等簡單功能已經應用得非常成熟。

智能汽車掀開了新局面,電氣化的架構可以通過軟件協同優化,實現性能的優化,而中控屏系統的可更新迭代給汽車帶來了變化的可能。

如果說人類駕駛可能出現的事故是因為開車不專註所導致,能夠專註于開車的自動駕駛汽車,拋開硬件和軟件故障,還要面臨人類道德規範準則的考驗。

在傳統汽車時代,汽車從冷冰冰的一個盒子加四個輪子的冰冷組合,進入到了最巔峰的奧迪式全數字儀錶盤。

豐田的全新TNGA卡羅拉和雷凌,推出了中國專屬的中控大屏內飾版本,我們卻驚愕地發現,僅僅就是顯示屏幕從小尺寸變成了大尺寸,內里的內容,還是那麼的簡單無趣。

就在這幾天的時間里,我先後把手上的iPhone 7 、小米8 和MacBook Air 分別升級到了最新的iOS 13、MIUI 11 和Mac OS 10.15 Catalina 系統,讓人耳目一新。

目前的智能汽車,語音交互、語音操控和遠程操控等等功能,這些是手機和智能家居早早就已經實現。即便如此,大部分車企也做得非常粗糙和初級。

對比曾經手機霸主諾基亞和桌面系統的壟斷者微軟,這樣的更新是不敢想象的,也是他們落後於時代發展的一個見證。

軟件則是一環扣一環,而且在使用過程中,數據的積累和堆積,軟件若將內部設定邏輯與實時變化外部環境一一完整匹配,都會導致系統運行不穩定。

智能汽車正在處於孩童的蹣跚學步階段,並且擁有一個閃亮的未來,這個充滿希望的時代是由特斯拉帶頭和促進的。

對於汽車來說,同樣的變化開始來臨。

作為智能汽車終極功能的自動駕駛技術,卻還處於初級的發展階段,傳統車企非常現實地僅僅也用於安全駕駛系統的宣傳。

從過去延續到現在,大眾和通用都有類似的單體功能,卻沒有去整合成一個耳熟能詳系統,並且只在部分車型上搭載,這是典型的汽車機械時代的風格。

不管是下雨天氣的判斷錯誤,還是緊急剎車的失效,又或者是面對非標準路面劃線的系統混亂,都讓人敬而遠之,只能偶爾嘗鮮。

再往前多走一步,汽車智能系統的操作邏輯必須先行在汽車內部邏輯設定,這又涉及到人類道德準則的艱難問題。

這樣的一個字眼選擇至關重要而且非常有必要。

造車新勢力的固有印象,讓外界對他們所宣稱的自動駕駛疑慮滿滿。那麼以本田和豐田為代表的傳統車企,他們的准自動駕駛難道就做得更好了么?

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