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集团产品-自己认为:很了解中国市场的法国企业对中国汽车市场并不了解-新闻追追追

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靖国神社遭人泼墨

事實上,神龍公司一直以來面臨的問題是所有合資品牌在合作之初都經歷過的「陣痛」,不同的是有的企業能適應中國市場環境快速轉變。

減員、賣地、關停工廠。近日,在中國汽車市場發展屢屢受困的神龍公司再次被推上風口浪尖。

同樣,在多位業內人士看來,神龍公司目前最根本的問題就是合作雙方是否能夠精誠合作,以合資公司利益為最大利益。未來更應該在深入研究中國市場基礎上來制定和實施適合合資公司發展的戰略,包括產品營銷、工廠投資布局。

斷臂能否求生?今年以來,面對整體市場環境的下滑,無論是自主品牌還是合資品牌,都面臨生存還是毀滅的艱難選擇。求變則生,不變則亡。

神龍公司的表現是PSA在華戰略的縮影,而PSA中國市場的「折戟」也是其全球化戰略受挫的註腳之一。

數據顯示,今年前六個月,神龍公司虧損已經高達25.32億元人民幣;在過去的18個月里,神龍的虧損面已經擴大至62億元人民幣。

8月12日,中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受記者採訪時表示,「從行業角度來看,也希望有一個快節奏的動作來挽救瀕臨出局的PSA。儘管此番動作來得遲了一點,但對於神龍公司而言還是好消息。」

「我不認為東風會賣出PSA股份,持有PSA股份和神龍公司經營困難不是一回事。當前關鍵是股東雙方統一思想,採取措施,斷臂求生。吉利、北汽在買股份,如果東風賣股份,那不等於退出競爭了嗎?」8月12日,一位熟悉東風汽車的業內人士告訴記者。

「前景展望無奈,壯士斷臂自救。法國車企是時候審視自身企業文化的問題,以適應全球化經營的挑戰,否則就只能守在歐洲傳統市場併兼顧一點南美市場。」汽車分析師鍾師表示。

日前,一份法國標緻先進汽車集團(以下簡稱:PSA集團)管理委員會主席唐唯實(Carlos Tavares)及其在華合作夥伴東風汽車集團(0489. HK)董事長竺延風的會議紀要被曝光。

但受制於目前全球汽車市場的持續低迷,PSA集團在7月份的上半年財報中做出了今年歐洲汽車市場、拉美汽車市場及中國汽車市場的整體增長率分別為-1%、-4%以及-7%的市場預期。

徘徊在十字路口一直以來,在PSA集團掌門人——唐唯實的「鐵腕」治理下,PSA已成功在歐洲復興,並走上加速超越階段,已經一躍成為僅次於大眾的歐洲第二大汽車集團。

此外,有消息稱,東風集團將出售所持有的價值25億歐元的法國PSA公司股份。

上述專家最後表示,「目前神龍最需要的是,放手讓一個懂得中國汽車市場周期性變動的優秀的職業經理人去管理公司。」

事實上,對於神龍面臨的困境,是老生常談,合資公司雙方也早已意識到。

但在張君毅看來,神龍對內部機構的調整,比它對於資產的處置更為重要,「合資公司的利益大於一切,雙方需要明確繼續把合資做好的決心。神龍的成功就是東風的成功、就是PSA的成功。」

「神龍公司這麼多年發展不好,其實就是合作雙方沒融合好。」上述專家表示,「如果說法國車對中國市場適應性有問題,這個問題早就應該解決了,比如引入中國本地的一些設計,對產品進行本土化研發,甚至在中國建一個研發中心。上海大眾、上汽通用都走出了合資品牌的磨合期,但神龍公司依然原地踏步。」

「今天的中國車市已由增量市場變為存量市場,加上這兩年經濟下行,帶來的是『刺刀見紅』的競爭局面,沒有強勢的品牌、沒有更多的市場戰略和產品,就不可能在市場上保持原有的位置,PSA已經到了輸不起的地步,並非一招可以化解。但無論是減員、關停工廠還是盤活資產,這都是斷臂求生的辦法。」

「日本車企對中國市場的重視已經到了無以復加的地步,相比之下,PSA的行動相形見絀,這一方面值得PSA的思考,也值得反省。」付于武表示。

此外,先進品牌全球CEO林捷聲也表示,未來每年將在中國市場投放一款新車,自2020年起,每款新車都將推出電動版本,並在2025年實現全面電動化。

面對低迷的全球汽車市場以及不斷變化的中國車市,此次合資企業雙方對神龍公司的調整既是轉型,也是自救。

儘管出售股票成為「無稽之談」,但在多位汽車行業專家看來,神龍改革已經迫在眉睫,減員、賣地、清理過剩產能亦是在中國汽車市場「斷臂求生」的理性選擇。

徘徊在十字路口,PSA與東風決定未來神龍公司的命運的時刻已然來臨。

「網上流傳的某些圖片,均不是我公司真實的內部文件,內容也有多處失實,我們正在與股東一起準備澄清。」8月11日,東風集團相關負責人在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

根據會議紀要內容,雙方已經達成協議,PSA集團與東風集團的在華合資企業神龍公司將會關閉神龍武漢一廠、出售武漢二廠以及減少員工近4000人。

為此,標緻與先進品牌在中國進行了「精心」布局,一方面,在中國投放特定車型,另一方面,將部分車型在中國首發。為了體現集團總部對中國市場的重視,標緻品牌全球CEO安巴托表示,全新一代標緻2008以及電動版標緻e-2008將早於歐洲市場,在今年廣州車展首發上市。

作為PSA在中國的戰略落點,神龍肩負的不僅僅是引入國外產品與技術,還要針對市場和消費者需求對國外品牌進行本土化調整。而這些,恰恰是過去27年來神龍公司一直忽略的問題。

與巨額虧損同時出現的是產品銷量的「跌跌不休」,2019年上半年,PSA集團在中國市場銷量下降60.6%,神龍汽車累計銷量為6.3萬輛,同比下滑60.05%,2014年在中國銷量73.4萬輛的輝煌一去不返。

不可否認,當前神龍汽車的確存在嚴重產能過剩問題。據了解,PSA在中國工廠的全部產能已經達到120萬輛,而目前神龍汽車的工廠產能利用率為22%。

「長期以來外資汽車企業在中國的發展是由產品力決定的,PSA引入的產品對中國市場認識不足,希望通過調整神龍可以加快在中國市場推出適銷對路的車型;此外,加速決策流程非常重要。」 蔚來資本管理合伙人張君毅告訴21世紀經濟報道記者。

「作為一個虧損的大包袱,把它扔掉是很自然的事情,神龍此舉是市場經濟下的常態。企業就是要盈利的,不盈利的話,企業就沒有存在價值。」一位汽車行業資深專家告訴記者。

「從宏觀層面來說,中國市場一直在變。用戶在變,產品結構在變,法律法規在變,政策在變,規模也都在發生改變。神龍公司在方方面面並沒有適應這種變化。在不斷變動的中國市場環境下,神龍公司的問題是始終跟在別人後面,落後於市場變化,沒有主動的去迎合市場。而反觀今天市場上領先的企業,其實它對市場的這種需求的預判性做得很好,這也意味着產品和服務能夠及時跟上。」一位汽車行業資深專家告訴記者。

「中國市場變化非常快,決策變化也非常快,在中國需要的是速度,速度越來越重要,這就是為什麼我要說,現在神龍的反應速度都不夠快。」7月3日,唐唯實在法國PSA總部接受採訪時曾表示,未來PSA將給合資公司更多自主權,從而更快地回應市場的變化和需求。

但從歷史上看,東風集團的國際合作經驗並非欠缺。東風本田、東風日產在低迷的市場環境下均有不俗的表現。其背後的根本原因無非是前瞻性的市場預判以及對中國市場的高度重視。

「這次的做法是非常務實的,也是及時的,最重要的是改變決策機制,而外資股比的調整和放開,也將成為合資企業的一個重要課題,股比的調整可以注入新的資本和決策機制,加快市場推進是更為重要的措施。」張君毅表示。

「無論最後是否改變神龍公司的股比結構,最關鍵的問題是,自己認為很了解中國市場的法國企業對中國汽車市場並不了解。目前中國消費者有自己的汽車文化,對產品越來越挑剔,也越來越懂車。要想拯救神龍公司,其實必須要有中國的團隊,用最懂中國市場的人。」

而近年來,隨着國企混合所有制改革的推進,從一汽到東風,清理資產、盤活過剩產能也不再是新聞。

當然,改革也不會一帆風順,在合資公司雙方股東未來的組織機構調整中,神龍還將面臨「斷臂求生」的改革陣痛期。

「我們沒有放棄,我們依然在想辦法削減固定成本。」PSA集團的一名發言人告訴21世紀經濟報道記者。

「關於東風出售所持PSA股份的事情,這隻是傳聞,我們對傳聞不做評論。」隨後,PSA集團亞洲區相關負責人告訴記者,「關於神龍賣地,出售工廠設備,減員等事情,我能說的就是PSA正同我們在華的合作夥伴從各個方面努力改善我們在中國市場的業績。」

但多年來唐唯實的全球化戰略一直未能實現,去年其歐洲市場銷量仍佔整體銷量的八成,「走出歐洲」對PSA而言仍是迫切需求。

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